logo

Historia powstania CWS T-1


Prezydent Mościcki w CWS T-1

Pierwszym etapem podjętej inicjatywy skonstruowania samochodu było opracowanie tzw. danych wyjściowych do projektowanego auta. Zadanie nie należało do łatwych, ze względu na trudności materiałowe i stały oraz szybki postep technologiczny w produkcji pojazdów mechanicznych na świecie. Kolejną fazą były obliczenia i kreślenie takich głównych detali silnika jak: kadłub, wał korbowy i korbowody. Co ciekawe, konstrukcję zaczęto od silnika (co było nietypowe, z tego względu, że gotowe silniki wstawiano do ramy konstrukcyjnej, od któreg zaczynano), którego zaprojektowanie zajęło inż. Tańskiemu niespełna 3 tygodnie, co było swego rodzaju rekordem w tym zakresie.

Na początku 1923 roku wszystkie detale (których wykonanie nastręczało problemów) były już skompletowane i można były przystąpić do składania silnika. Pod koniec marca tego samego roku, prototyp silnika był gotowy do prób. W porównaniu do silników benzynowych produkowanych wówczas przez renomowane fabryki samochodów, pierwszy silnik samochodowy polskiej konstrukcji był silnikiem, który w niczym nie ustępował w jakości silnikom tych fabryk, a nawet przewyższał je pod wieloma względami.

Pierwsze prototypowe nadwozie zostało opracowane przez T. Tańskiego, wraz z zespołem. Dwa prototypowe CWS z próbnymi nadwoziami typu torpedo zostały zgłoszone do V Rajdu Automobilklubu Polski. Uczestnistwo okazało się sukcesem. Oba CWS "zadziwiły wprost śmiałością i racjonalnością oryginalnej koncepcji. Pomimo, iż rajdu nie zdołały one ukończyć w warunkach konkursu, jednak całą przestrzeń przebyły bez ważniejszych defektów, co [...] oznacza rezultat wprost niebywały". Wątpliwe jest, czy jakakolwiek, nawet najlepiej wyposażona fabryka zagraniczna, byłaby w stanie wypuścić nowy model, który bez żadnych uprzednich przeróbek mógł przejść taką przestrzeń w równie trudnych warunkach i nie wykazać potrzeby żadnych większych zmian. Rezultat osiągnięty przez CWS był więc niesłychany.

Samochód CWS T-1 był wytwarzany od 1929 roku w niezbyt duzych seriach (po kilka-kilkanaście sztuk), jako 4-drzwiowe modele: kareta i torpedo, 5-7 osobowe oraz jednostkowo jako 2-drzwiowy "fałszywy kabriolet" i kabriolet 4-drzwiowy. Budowano także sanitarki i furgony zamknięte i półciężarówki - jak wszystkie seryjne CWS-y - z karoseriami projektu inż. Stanisława Panczakiewicza.

CWSy T-1 (a później także wersje pochodne T8 i T2) brały udział w weilu imprezach sportowych i turystycznych, gdzie osiągnęły dobre wyniki. Uczestniczyły w "Konkursach Piękności Samochodów" w Parku Paderewskiego w Warszawie, zbierając zasłużone pochwały i wyróżnienia, lecz największą pochwałą było przyznanie modelowi T-1 Dyplomu Honorowego Ministerstwa Przemysłu i Handlu.

Większość wozów osobowych typu T-1 zakupiły urzędy administracji państwowej i wojsko. Korzystali z nich np. dowódwcy wyższego i średniego szczebla, także do jazd w terenie, gdzie mimo napędu tylko na tylną oś spisywały się znakomicie. CWS-y uczestniczyły też jako sprawdzony tabor pomoczniczy w terenowych próbach prototypowego sprzętu wojskowego m.in. w 3-dniowym rajdzie testującym samochody sanitarne Ursus.

Nie wiadomo, jak potoczyły się losy pierwszych polskich samochodów osobowych produkowanych seryjnie. "Fabryczne" CWS-y zostały ewakuowane wraz z PZInż. w pierwszych dniach września 1939 r w kierunku Pińska na Polesiu., a po zajęciu kresów wschodnich Rzeczypospolitej przez ZSRR, wpadły w okolicach Kostopola w ręcę Armii Czerwonej. Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i niemiecko-radzieckiej okupacji naszego kraju, lecz nieliczne przetrwały wojnę i były użytkowane jeszcze w latach 50-tych ubiegłego wieku.

Istnieją przypuszczenia, że jeden egzemplarz CWS T-1, podobno sprowadzony do Francji w 1937 roku, zachował się do lat 50 XX wieku w paryskiej rezydencji książąt Sanguszków.